中国超日本成全球最大汽车出口国，新能源车功不可没，但仍道阻且长？

《E军突起风云录》栏目围绕中国新能源汽车及相关产业的崛起进行展开，邀约优质创作者、领域专家、行业从业者，对相关发展历史、重要节点、前沿科技以及行业动态进行解析说明。

核心观点：

(资料图)

近年来，中国汽车业在海外市场上已经开始崭露头角，取得了显著的成就，当年看不起中国的欧洲、日本市场，如今汽车出口量已经完全被中国远远甩在身后。

数据显示，中国汽车出口量，在最近十年间翻了足足三倍多，去年底已经首次超越德国，晋升为世界第二大汽车出口国。而根据最新的商务部信息，在今年前4个月，中国汽车出口量达到了惊人的149.4万辆，同比增长76.5%。今年一季度，中国超过日本，成为世界第一大汽车出口国。

数据来源：商务部 制图：张芳曼

能有如此巨大的进步，新能源汽车在其中起到了至关重要的作用，不仅在量上让人欣喜，在平均成交价上也得到了很大的提升。

不过，中国目前虽然已是汽车大国，却并非汽车强国。在亚、非、拉丁美洲，中国汽车凭借高性价比的走量车型已经逐步占据了一席之地，但在欧洲市场仍需努力。

另外，由于没有在海外建立完整的后勤体系，不少中国汽车品牌，产品优势和运营模式仍然无法在海外进行发挥，要想真正在海外立足，还有很多地方需要补足。

新能源功不可没

不可否认的是，如今的中国汽车产业正在迎来出海时代，中国汽车出口量的攀升，也让中国汽车品牌的地位日益提升。

据商务部新闻发言人束珏婷在例行新闻发布会上的介绍，近年来，我国汽车出口稳中向好，产品结构持续优化。2021年、2022年汽车出口增量连续两年均在100万辆以上；今年1-4月，我国汽车出口149.4万辆，同比增长76.5%。

4个月接近150万辆出口的数据，很多人可能没有概念。我们平均到每个月看，也就是说，今年前四个月，中国月均汽车出口量超过了37万辆，而要知道在21年前的2002年，当时中国全年的汽车出口量才2万辆。如今中国汽车的月均出口量已经是21年前的18倍之多。

为什么中国汽车出口能有如此巨大的进步？这里面新能源汽车的贡献不小。

全球领先的动力电池行业以及完善成熟的供应链体系，使得中国的新能源汽车拥有极强的成本优势，并且由于近年的疯狂内卷，在智能化、功能性方面，中国的新能源汽车已经形成了一定的专属个性标签，正在有力地收获海外拥趸。

根据商务部数据，今年1-4月，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。

另据中汽协数据，今年1至4月新能源汽车出口量达到了34.8万辆，同比增长1.7倍，4月出口更是超过了10万辆新能源汽车。

而放到去年全年的环境下来看，2022年，我国新能源汽车出口增至67.9万辆，同比增长1.2倍，在汽车出口的总量中占约22%的比例，其势头不言而喻。

更让人欣喜的一点在于，比起目前在海外最为卖座的名爵等中低端车型。纯电动车在海外的平均成交价也超过2.5万美元。这意味着，中国汽车的出口并不单单在量上有所提升，产品的受众更是上了一个层级。

机遇下挑战犹存

不过，即使出口成果显著，客观来看，中国目前仍不能称为汽车强国。

可以看到，近些年，随着出海整体规模上的增长，欧洲市场逐渐成为了国内车企的新目标。争取到欧洲市场，是中国走向汽车强国必须迈过的坎。

欧洲市场目前是全球除了中国以外最大的电动汽车市场，并且由于欧洲激进的碳中和政策，和北欧地区落后的汽车工业体系，以及西欧欠缺的产能所形成的矛盾，自主新能源品牌在欧洲的机遇并不小。

但想要吃下这口含金量十足的蛋糕，难度也不小。

根据中汽协统计，2022年，整车出口前十企业分别是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽和重汽，相较2021年均有不错的增幅。

但如果具体到单个车企身上，情况则往往变得比较复杂。

比如国内汽车市场老大哥上汽集团，去年全年实现出口90.6万辆，成绩优异。但如果仔细分析上汽出海的产品结构，则会发现，其中有48万辆是由旗下品牌名爵贡献的。

众所周知，名爵是上汽收购的英国品牌，英式血统使得其在欧洲市场拥有较高的接受度。从这个角度来说，上汽的出海成绩单有些“水分”。

如果说上汽的出口有点过于依赖名爵这个本就是英国品牌的外来品牌，那么更多品牌则是最基本的本土化仍然没有做好，这一点尤其体现在新势力的出海上。

比较典型的一个例子是小鹏汽车。2020年，小鹏进入欧洲市场，仅用1年时间搭建了欧洲市场体系，在阿姆斯特丹设立了欧洲总部，丹麦、挪威、瑞典、德国分别设立了办事处。

但由于供应链的影响，去年小鹏取消了P5在欧洲的所有预订订单。在这之后，小鹏的出海业务基本处于停滞状态。直到今年1月，小鹏才宣布要在欧洲上新两款主力车型。

目前，尽管小鹏已经进入欧洲市场接近三年，但进展仍然甚微。即便是在欧洲电动车渗透率最高的挪威，此前小鹏的G3和P7的表现也并不如意。

究其原因，产品优势和运营模式无法在本土进行发挥是关键，这也是绝大部分新势力在出海过程中都可能会遇到的问题。

新势力在国内惯用的直营模式到了欧洲市场，由于不熟悉当地的营销环境，缺乏销售渠道而无法实行，必须要依赖当地经销商。这使得新势力陷入到传统经销模式下，口碑、服务标准无法统一把控的传统困境。

在产品端，小鹏、蔚来，包括即将出海的理想汽车，在国外也可能面临无法适应的问题。欧洲人喜欢小车，这一点蔚来和理想的主力车型放到欧洲都不会讨喜；而类似小鹏汽车的优势自动驾驶，也由于不同的路况和当地法规，无法将已经积累的数据直接移植。

另外，在欧洲自力更生也不现实，目前挪威卖得最好的电车之一是特斯拉，欧洲用户很可能已经对特斯拉的自动驾驶体系建立起了口碑和安全感。

当然还有物流海运成本、关税等等需要考虑的问题，每一样都显示，只靠国内工厂制造后的整车运输，是不能长久的。在海外建厂、建立完善的补能体系、办公基地才是未来汽车出海的答案。

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